LPG-Transporte auf der Schiene

Railmarket: Könnten Sie zunächst Ihre Abteilung vorstellen und die wichtigsten Aufgaben Ihres Teams erläutern?

Hanna Reifenrath (HR): Ich arbeite nun seit fast 12 Jahren in der Eisenbahn­branche. Die letzten vier Jahre davon habe ich bei Forwardis verbracht. Davor habe ich acht Jahre lang für die Deutsche Bahn gearbeitet – mit Schwerpunkt auf Flüssigmassengut und Osteuropa, insbesondere LPG.
Bei Forwardis entwickeln wir Lösungen für den Transport von Flüssiggas in ganz Europa, wobei wir alle Mengen abwickeln – sei es die Organisation von Ganzzügen für Großkunden mit mehreren Tausend Tonnen pro Monat oder die Abwicklung kleinerer Einzeltransporte für kurzfristigen Bedarf. Das Team „Gas & Mineralöl“ besteht aus sechs Personen. Operativ unterstützt werden wir durch das Ganzzugmanagement-Team, das 365 Tage im Jahr arbeitet, während wir die Wagengruppentransporte selbst abwickeln.
Der Schienentransport ist in Europa ­recht komplex, insbesondere bei Flüssig­gas, einem Rohstoff mit monatlich schwankenden Preisen und mehreren beteiligten Händlern. Je nachdem, woher das Produkt bezogen wird oder wohin es geht, kann sich die Lage schnell ändern. Wir organisieren oft kurzfristig neue Transportrouten, wie heute, als wir eine Anfrage für zwei internationale Züge auf einer Strecke erhielten, die wir noch nie befahren hatten, und unserem Kunden wenige Stunden später den möglichen Fahrplan vorschlagen konnten.

Railmarket: Es klingt so, als wären Sie der erste Ansprechpartner für Kunden, die Flüssiggas per Bahn durch Europa transportieren müssen. Würden Sie sagen, dass das zutrifft?

HR: Ja, das ist richtig. Die Kunden kommen mit den unterschiedlichsten Anfragen zu uns – von denen, die Waggons für einen einmaligen Transport benötigen, bis hin zu denen, die langfristige ­Lösungen suchen. Wir arbeiten sowohl mit gro­ßen Konzernen als auch mit kleinen Ein-Mann-Handelsunternehmen zusammen. Auch die Geschäftssprache ist unterschiedlich, denn wir bedienen u. a. ukrainische, russische, polnische, englische, deutsche und französische Kunden.
Eine besondere Spezialität von uns ist der Handel mit Ost­europa und den an Weißrussland, die Ukraine und Polen angrenzenden Ländern. Politische Veränderungen wie die Annexion der Krim 2014 oder der jüngste Krieg in der Ukraine haben erhebliche Auswirkungen auf die Warenströme. Wir mussten uns an neue Sanktionen, Gesetze und Vorschriften zur Einhaltung von Handelsbestimmungen anpassen und sicherstellen, dass wir mit den neuesten Sanktionspaketen immer auf dem Laufenden sind.

Railmarket: Es scheint, dass Sie bei Sanktionen sehr vorsichtig sein müssen. Wie handhaben Sie diesen Aspekt Ihrer ­Arbeit?

HR: Da wir keine Juristen sind, raten wir unseren Kunden immer, ihre eigenen juristischen Teams zu konsultieren oder sich mit unseren zu beraten. Aufgrund unserer täglichen operativen Erfahrung und unseres Netzwerks können wir sie jedoch z. B. darüber informieren, welche ­Dokumente derzeit von den Zoll­beamten an einem bestimmten Grenzübergang verlangt werden, wo sie die erforderlichen Sanktionslisten mit NHM-Codes finden usw. Wir können uns auch auf das Know-how des spezialisierten Teams innerhalb unserer Gruppe verlassen. Es ist ein heik­les Gleichgewicht – die Vorschriften einzuhalten und sich gleichzeitig schnell an die sich ständig verändernde geopolitische Landschaft anzupassen.

Railmarket: Wie hat sich der russische Einmarsch in der Ukraine 2022 auf den Flüssiggastransport ausgewirkt? Welche Verschiebungen haben Sie festgestellt?

HR: Die Invasion hatte erhebliche Aus­wirkungen auf alle Brennstoff- und Gasströme, insbesondere in Osteuropa. Länder wie Polen sind auf die Einfuhr von Flüssiggas angewiesen, da ihre ­eigene Produktion die lokale Nachfrage nicht decken kann. In der Vergangenheit stammte ein Großteil der Versorgung aus Russland. Nach dem Krieg wuchs die Bedeutung der Häfen in Nordpolen und der ARA, da sie zu wichtigen Transitpunkten wurden. Gleichzeitig gibt es immer noch beträchtliche Ströme aus Russ­land [Anm. d. FG-Redaktion: Bis Dezember 2024 durften bestimmte Produkte wie Propan noch geliefert werden].

Railmarket: Wer sind die Hauptverbraucher von Flüssiggas, und wofür wird dieser Rohstoff hauptsächlich verwendet?

HR: Flüssiggas wird für verschiedene ­Zwecke verwendet: Ein wichtiges Segment ist zum Beispiel der Autogasmarkt – Autos, die mit Flüssiggas anstelle von Benzin oder Diesel fahren. Andere gängige Verwendungszwecke sind Flaschengas zum Kochen, Heizen von Restaurants im Freien und Heizen von Wohnungen. Es wird auch in der petrochemischen Industrie und manchmal in Raffinerien als ­Energiequelle verwendet, um nur einige der Geräte zu nennen.

Railmarket: Wie schneidet die Bahn im Vergleich zu anderen Transportmitteln für Flüssiggas, wie z. B. dem LKW, ab?

HR: Die Bahn wird für große Mengen bevorzugt, vor allem über lange Strecken. Lkw sind zwar flexibel und werden für die lokale Verteilung eingesetzt, aber der Transport von Tausenden von Tonnen per Lkw über lange Strecken ist nicht kos­teneffizient. Weitere wichtige Vorteile des Schienenverkehrs sind die geringeren Kohlenstoffemissionen und der Sicherheitsaspekt.

Railmarket: Apropos Sicherheit: Können Sie näher erläutern, warum die Bahn eine sicherere Option für den Transport von Flüssiggas ist?

HR: Statistisch gesehen sind Unfälle im Schienenverkehr viel seltener als im Straßenverkehr. Flüssiggas ist ein Gefahrgut, und der Schienenverkehr unterliegt strengen europäischen und nationalen Sicherheitsvorschriften. Die wichtigste Vorschrift ist das RID – die Verordnung über die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter. Das RID und nationale Vorschriften (wie die GGVSEB in Deutschland) stellen sicher, dass gefährliche Güter wie Flüssiggas mit äußerster Sorgfalt behandelt werden. Alle unsere kauf­männischen und operativen Mitarbeiter erhalten jährlich eine RID-Schulung. Forwardis verfügt über einen sehr erfahrenen Gefahrgutbeauftragten, der bei allen zu klärenden Themen einbezogen wird.
Wir legen großen Wert auf die Sicherheit unserer Transporte im Allgemeinen.Lassen Sie mich einige Beispiele aus unserem täglichen Betrieb nennen: Wenn ein LPG-Zug wegen einer Unregelmäßigkeit angehalten wird, überprüfen wir seine Überwachung doppelt. Es kann auch wiederholt zu Unregelmäßigkeiten bei den Schrauben an den Blindflanschen leerer Eisenbahnkesselwagen kommen. In diesem Fall besuchen wir das Terminal zusammen mit unserem RID-Berater und technischen Experten und arbeiten eng mit den beteiligten Partnern zusammen, um die notwendigen Verbesserungen zu ermitteln, damit alle unsere Transporte auf der Schiene noch sicherer werden. Auf diese Weise macht Forwardis auch den Weg für unsere Kunden als Eigentümer des Produkts frei.

Railmarket: Sie haben sowohl Ganz­züge als auch Einzelwagen erwähnt. Wie komplex ist es, Einzelwagentransporte durch Europa zu verwalten?

HR: Einzelwagenverkehre haben ihre Vorteile. Einzelwagen werden in bestehende Netze oder Shuttle-Systeme eingebucht und sind betrieblich oft einfacher. Auch kann nicht jeder Kunde das Be- und ­Entladen eines Ganzzugs mit 20 bis 25 Wagen auf einmal bewältigen, so dass es für ihn bequemer sein kann, kleinere Sendungen häufiger zu erhalten. Aller­dings können sie aufgrund der geringeren ­Mengen und der umfangreichen Infrastrukturkosten, die mit jeder Wagen­netzlösung verbunden sind, teurer sein. Wir erörtern stets gemeinsam mit unseren Kunden, welche Lösung am besten geeignet ist, und bei ­einigen Projekten haben wir auch Wege zur Kostenoptimierung ­gefunden, indem wir private Bahn­lösungen oder unser ­eigenes Shuttle-­System nutzen.

Railmarket: Wirkt sich der Krieg in der Ukraine auf die Verfügbarkeit von Flüssiggastransportwagen aus?

HR: Auf jeden Fall. Im Jahr 2022 ist die Nachfrage nach Waggons sprunghaft angestiegen, nicht nur für LPG, sondern auch für andere Rohstoffe wie Getreide und Diesel. Alle rissen sich um die Ressourcen, und der Markt war auf den plötzlichen Nachfrageschub nicht vorbereitet. Auch die Preise für die Waggonvermietung sind erheblich gestiegen, zum Teil aufgrund der gestiegenen Stahl- und Energiekosten für neu gebaute Waggons und der allgemeinen Inflation.

Railmarket: Wie wirken sich die Preisschwankungen auf Ihre Tätigkeit aus? Sind sie in letzter Zeit stabiler geworden?

HR: Die Jahre 2022 und Anfang 2023 ­waren chaotisch, mit monatlich schwankenden Preisen aufgrund von Infla­tion, steigenden Energiekosten und Infrastrukturgebühren. Die Lage hat sich etwas stabilisiert, aber insgesamt sind die Kos­ten für den Schienengüterverkehr in den letzten zwei bis drei Jahren dras­tisch gestiegen. Glauben Sie, dass die Eisen­bahn aufgrund dieser Preissteigerungen weniger wett­bewerbsfähig geworden ist? Ich denke, dass einige Segmente stärker betroffen sind als andere, z. B. der inter­modale Verkehr oder Konsumgüter. ­Flüssiggas wird immer noch eher auf der Schiene befördert, zumindest bei inter­nationalen und Langstreckentransporten.
Im Allgemeinen geht die Nachfrage nach Flüssiggas zurück, da es sich um ­einen fossilen Brennstoff handelt, aber unser Marktanteil steigt sogar. Wir haben gute Beziehungen zu unseren Kunden und Partnern aufgebaut, und unser Betriebsteam leistet hervorragende Arbeit bei der Verwaltung der spezifischen Logistik.

Railmarket: Wie sieht die Zukunft aus? Gibt es eine Diskussion über alternative Kraftstoffe wie Wasserstoff als Ersatz für LPG?

HR: Wir sind an Projekten beteiligt, die sich auf zukünftige Kraftstoffe beziehen, wie CO₂- und Wasserstofftransport sowie Bio-LPG. Vor kurzem haben wir unsere erste Biopropan-Ladung per Einzel­wagen transportiert und haben sogar ­einen Ganzzug in Aussicht. Allerdings sind die Kosten für Bio-LPG deutlich höher, und der Markt dafür ist noch sehr klein. Soweit ich weiß, gibt es in Europa nur etwas mehr als eine Handvoll Anlagen, die Bio-LPG herstellen.

Railmarket: Könnten Sie abschließend noch etwas über Ihr Team bei Forwardis sagen? Wie viele Personen arbeiten speziell mit LPG?

HR: Wenn wir über LPG bei Forwardis sprechen, müssen wir Forwardis in Deutschland und Forwardis in Frankreich erwähnen. In Frankreich haben wir ein großes Team, das sich mit LPG beschäftigt, hauptsächlich für den französischen, italienischen und schweizerischen Markt. In Deutschland sind etwa vier Vollzeitkräfte mit LPG beschäftigt – das bedeutet Kalkulationen, Angebote und Rechnungsstellung. In meiner Abteilung gibt es außer mir noch fünf weitere Mitarbeiter, die sich zwar nicht alle ausschließlich mit Autogas beschäftigen, aber etwa 50 – 60 % der Arbeit des Teams hat mit Autogas zu tun.

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